Аренда спецтехники в Москве

ОТДЕЛ АРЕНДЫ
СПЕЦИАЛИЗИРОВАННОЙ ТЕХНИКИ



 
 


             





АГРЕГАТ НАСОСНЫЙ ЦЕМЕНТИРОВОЧНЫЙ АЦ-32К НА ВЕЗДЕХОДНОМ ШАССИ КАМАЗ 43118

АГРЕГАТ НАСОСНЫЙ ЦЕМЕНТИРОВОЧНЫЙ АЦ-32К НА ВЕЗДЕХОДНОМ ШАССИ КАМАЗ 43118

АГРЕГАТ НАСОСНЫЙ ЦЕМЕНТИРОВОЧНЫЙ АЦ-32К НА ВЕЗДЕХОДНОМ ШАССИ КАМАЗ 43118 - Технические характеристики
Базовый автомобиль КАМАЗ - 43118
Насос НПЦ-32
Предельное давление нагнетания, Мпа 40
Наибольшая идеальная подача, куб. дм/сек 26
Водоподающий агрегат в составе:
Двигатель ГАЗ-3307-1000302
Рабочая частота вращения вала двигателя, об/мин. 2500-2950
Макс. частота вращения вала двигателя,об/мин. 3200(+/-)30
Мощность, КВт, не более 92
Центробежный насос ЦНС 38-154
Подача, дм /с. 10,5
Давление, МПа 1,54
Манифольд
Вместимость мерного бака, м 6,0
Вместимость бака для цементного раствора, м 0,25
Условный диаметр приемной линии цементировочного и центробежного насосов, мм 100
Условный диаметр напорной линии цементировочного и центробежного насосов, м 50

АГРЕГАТ НАСОСНЫЙ ЦЕМЕНТИРОВОЧНЫЙ АЦ-32К НА ВЕЗДЕХОДНОМ ШАССИ КАМАЗ 43118

Цементировочный насосный агрегат АЦ-32К предназначен для нагнетания различных неагрессивных жидкостей при цементировании, гидравлическом разрыве пластов, гидроструйной перфорации, промывке песчаных пробок и других промывочно-продавочных работах в нефтяных и газовых скважинах, расположенных в умеренных и холодных климатических районах.

Хранение запчастей КАМАЗ

Любая сфера деятельности, как известно, при профессиональном ею занятии становится больше чем просто работой, увлечением, спортом, бизнесом. Она становится совершенно самостоятельной стороной жизни и, как следствие рано или поздно "обрастает" своеобразным фольклором, суевериями, мифами и легендами, в сторону которых снисходительно усмехаются профессионалы и которые старательно принимают к сведению новички. Не обошла эта тенденция и торговлю запасными частями. В частности - хранение их на складах. Среди мифов бывают и полезные и забавные и подчас те, которые могут представлять опасность для интересов покупателя.

Миф 1."Наши запасные части хранятся в тёплом складе". - Тёплый склад сегодня в нашем городе, скорее всего, будет хуже холодного, - улыбается зав. складом Галина Михайловна Кочина, - дело в том, что на самом сухом складе любой перепад температур ведёт к появлению коррозии. Резкое изменение температуры на три-четыре градуса, это уже "повод для ржавчины". То есть, если склад "тёплый" то он должен иметь качественную систему вентиляции, обеспечивающую постоянную циркуляцию воздуха. В нашем городе я таких складов не знаю за исключением ТФК. В отапливаемом, но не вентилируемом помещении появление коррозии попросту гарантировано. Даже открыв ворота (а это приходится делать постоянно), впускаете сквозняк и - готово, уже конденсат появляется.

Миф 2."Наши запасные части при хранении обрабатываются смазочными материалами лучших марок" Казалось бы - смешно: какой смысл тратить лучшие ГСМ на хранение запчастей. Однако, и здесь есть свои тонкости. - Смазка деталей должна проводиться прежде всего, по строгим правилам - решительно утверждает Галина Михайловна, - трущиеся части деталей: маховики, коленчатые валы… И смазка деталей обычно производится на заводе-изготовителе. Таким образом. ГОСТ по смазке выдерживается прямо на заводе. Самостоятельная смазка на складе, однако, всё-таки применяется. Разные бывают случаи. В принципе, если запасные части идут "под заказ" и на складе не задерживаются, то разницы в масле, которое используется для консервации, для хранения, нет. Можно использовать практически любое. Но, применение высококачественных сортов ГСМ необходимо, если продавец вынужден закупать крупные партии деталей и подолгу держать их на складе. Поэтому, если Вам говорят о высококачественной смазке при хранении, это просто значит, что деталь лежит на складе длительное время, или она - часть крупной партии. Вот и всё. Никаких особых преимуществ в таком хранении нет.

Миф 3."Самосбор и ремонтные детали не отличить…" - Это так, - наша собеседница пожимает плечами. - Как отличишь, если обычно корпус берут новый, а внутренности какие ставят - не глянешь. Это только в работе проверяется. Есть некоторые моменты, которые могут подсказать, что деталь не заводская, но они - скорее подсказка, а не гарантия. Прежде всего, надо смотреть на три вещи: На упаковке заводской детали всегда указан производитель, номер детали, полированные части детали всегда закрыты упаковкой. Вообще, качественная упаковка бывает у большинства заводских деталей. Исключением могут быть тормозная система и краны. Но и они "россыпью" не идут. С другой стороны, отгружая детали, не отправляют "россыпью" ничего: ни ремонтные, ни самосбор. Поэтому, упаковка не всегда говорит о "заводской детали". Как название "заводская деталь" не говорит о высоком качестве. Бывает и самосбор, который работает не хуже, а то и лучше. А стоит дешевле… Но, это к делу уже не относится.

Что такое турбонаддув и как продлить срок эксплуатации турбокомпрессора

Идее применения турбонаддува двигателя около ста лет. Конечно, первые конструкции подобных систем были значительно примитивнее современных, однако принцип их действия остается практически неизменным. Механизм действия турбонаддува основан на следующем. Чем больше топлива сжечь в цилиндре - тем больше образуется газов при его сгорании - тем больше и сила их расширения - и тем, соответственно, выше мощность двигателя. Но увеличивать одну только подачу топлива бесполезно - без кислорода оно не будет сгорать полностью. Поэтому, чтобы поднять мощность, нужно либо увеличивать объем цилиндров, либо - подавать в тот же объем больше воздуха, в котором сможет сгорать больше топлива.

Таким образом, смысл наддува двигателя внутреннего сгорания - улучшить наполнение цилиндров двигателя топливовоздушной смесью для повышения среднего эффективного давления цикла и, как следствие, мощности двигателя путем принудительного увеличения заряда воздуха, поступающего в цилиндры. Устройство турбокомпрессора представлено двумя турбинами - роторами с лопатками, установленными на общем валу и заключенными в единый корпус. Одна из турбин вращается за счет потока выхлопных газов. При работе двигателя с турбонаддувом они сначала попадают в турбину, отдавая часть своей энергии, раскручивают ротор турбокомпрессора тем самым, вызывают вращение другой турбины, присоединённую к ротору. Последняя нагнетает воздух в цилиндры. После этого выхлопные газы через приемную трубу идут в глушитель и выбрасываются в атмосферу.

Что касается компрессора, засасывающего воздух из воздушного фильтра, он повышает его давление на 30 - 80 % перед подачей в двигатель. Смысл этого состоит в том, что при одном и том же литраже, иными словами объёме двигателя, в него может поступать большее по весу количество рабочей смеси и, следовательно, обеспечивается достижение на 20-50% большей мощности, а за счет использования энергии выхлопных газов повышается КПД двигателя и снижается удельный расход топлива на 5-20%.

При явной позитивной стороне использования турбонаддува, существуют, конечно же, и недостатки. Общеизвестными недостатками систем турбонаддува являются эффекты "турбоямы", вызванные инерционностью турбины. Проявляется это в том, что на резкое нажатие на газ двигатель "подтормаживает с ответом", а потом резко "подхватывает". Другим отрицательным моментом инерционности является нагнетание воздуха под чрезмерным давлением при раскручивании турбины на высоких оборотах. Соответственно, при незначительном потоке выхлопных газов, вызванном низкими оборотами, турбина наоборот крутится слабо.

Вследствие повышения давления конца такта сжатия возникает детонация. Это накладывает ограничения на максимальную величину объемной степени сжатия в цилиндрах, и повышает требования к качеству бензина, а именно к октановому числу. Чем оно выше, тем степень детонации ниже. Существует ряд технических решений, направленных на преодоление этих недостатков: Например, это система управления давлением наддува, представленное клапанами или заслонкой, которые при высоком давлении направляют часть выхлопных газов мимо турбины, или напротив, создают максимальное давление, когда его недостаточно, направляя весь поток газов на турбину. Она начинает вращаться быстрее и уменьшает эффект "турбоямы". Существует также конструкция турбины с управляемыми поворотными лопатками, дающими возможность изменения параметров турбины в широких пределах.

При выборе системы турбонаддува, следует учитывать также и материалы, из которых изготовлены рабочие механизмы (выпускная система и лопатки турбины, конструкция корпусных деталей турбокомпрессора). Следует учитывать, что при работе двигателя с турбонаддувом достигается предельно высокая максимальная температура рабочего цикла.

Температура выхлопных газов, поступающих на колесо турбины, составляет от 650-750° С у дизеля и может достигать 1000° С у бензинового мотора, а частота вращения находится в пределах 4 000-21 000 об/мин. Поэтому колесо турбины отливается в вакууме из жаропрочного никелевого сплава, а корпус - из высокопрочных и высоколегированных марок чугуна. Вместе с тем, на сегодняшний день появились перспективные конструкции из керамики и полимерных материалов, например монолитные турбины из спеченного карбида кремния, которые весят в 3 раза меньше обычных при той же механической прочности.

Поскольку очевидным есть то, что система турбонаддува подвергается достаточно сильной нагрузке, долгосрочность её успешной эксплуатации зависит не только от технических характеристик и материалов, выбранных для её изготовления, но и соблюдения всех предписанных норм по периодичности техобслуживания. Это система, которая практически постоянно находится в состоянии активного напряженного режима работы. Наибольший негативный эффект приносят несвоевременная замена масла или установка некачественного фильтра. В этом случае циркулирующие по масляной системе абразивные частицы (продукты работы двигателя) начинают попадать в подшипниковый узел турбокомпрессора и вызывают его износ. Аналогичным образом при разгерметизации впускного тракта и попадании грязного воздуха мимо фильтра, пыль и песок, содержащиеся в нём могут сточить лопатки турбины.

Для хорошей работы турбокомпрессора важным есть отлаженность таких систем двигателя, как системы охлаждения и прокачки масла. В случае ухудшения прокачки масла подшипники компрессора начинают интенсивно изнашиваться - и скоро станет необходимым ремонт. Сигналами неисправности агрегата турбокомпрессора являются: падение мощности двигателя, повышенный расход масла в моторе, появление масляных потеков на патрубках впускного и выпускного трубопроводов, вдруг появившийся посторонний звук, черный или синий окрас дыма из выхлопной трубы.

При покупке новой машины в салоне, соблюдении сроков гарантийного техобслуживания проблем с турбонаддувом практически не возникает, но, если вы приобрели машину, "бывшую в употреблении", особенно, если не знаете, насколько её бывший хозяин был щепетилен в уходе за ней, не откладывайте визит в автосервис для диагностики. Потому что если дело дойдёт до ремонта турбокомпрессора, меньше чем 500-700 долларов заплатить не получится.

Раздаточная коробка: правила съема.

Чем часто грешат «серые» инструкции по эксплуатации, так это неполной информацией: то есть, как ремонтировать детали – сказано, а как снять-установить – не всегда. До сих пор помню, как мы с моим напарником (в то время – таким же «зелёным», как я) в мою бытность автомехаником, мучились, снимая раздаточную коробку с КАМАЗа. И ни один «старик» не помог: испытание, значит. Чтобы с нашими читателями такого не произошло предлагаем Вам наиболее простой вариант снятия и установки этой «хитрой» детали.

Справка: Раздаточная коробка находится на лонжероне рамы и продольной балке, расположенной между поперечинами. Установлена она на кронштейнах с резиновыми «подушками». Во-первых, перед манипуляциями с раздаточной коробкой, нужно не забыть слить масло. Сливается оно просто через сливную пробку. Во-вторых, подкатите под раздаточную коробку тележку или подставьте поддон. В-третьих – приготовьте приспособление, при помощи которого вы можете «зачалить» раздаточную коробку в момент её отделения от кронштейнов: руками это делать – занятие совершенно неблагодарное. Вот после этого снять щиты пола над коробкой.

Теперь удобно отсоединить раздаточную коробку от остальных валов: валы приводов мостов, карданный вал, вал привода лебёдки от коробки отбора мощности. После этого аккуратно разъединить штекер преобразователя спидометра.

После этого можно отсоединять «электрику», то есть провода сигнализаторов включения высшей и низшей передач и включения блокировки дифференциала (заодно стоит проверить места соединения на наличие коррозии и качество контакта). Не забудьте отсоединить провод «массы». Он прикрепляется к скобе на раздаточной коробке. Дальше остаётся сущая ерунда: отсоединить шланги пневмокамер, закрепить-«зачалить» раздаточную коробку с помощью специального приспособления, отвернуть болты крепления и опустить деталь на поддон. Дальше можно производить ремонт.

Устанавливается раздаточная коробка при помощи тех же действий, но в обратном порядке. Вроде бы и просто. Если, конечно, знаешь что и когда нужно делать…

МОДЕЛЬНЫЙ РЯД

© 2006-2016 V&V. Продвижение сайтов | Разработка сайтов. www.fkalipt.ru. e-mail: x.5111@ya.ru